在竞争中合作发展 细品味“长三角”区域经济
新华网长三角频道7月14日消息：编者按：今年5月份，本报《区域经济》版连续推出“区域经济融合的向心力”系列调研报告，共4组，引起读者的广泛关注。当前，经济全球化和区域经济一体化进程加快，加强区域经济合作、推进区域经济协调发展，是“十一五”规划提出的明确任务，也是各地区经济发展中所面临的现实问题。本报将继续刊出记者赴各地采访后撰写的调研报告，深入探讨区域经济合作的经验、做法、成果及需要解决的问题。长江三角洲是我国区域经济发展中最具典型意义的地区，希望今天这篇报道能给读者带来新的启
迪和思考。
盛夏7月，在长江三角洲采访时，记者发现：2005年前三季度，在全国GDP增幅同比有所回落时，“长三角”16个城市的GDP增幅同比回落更大。这种现象意味着什么？
上海城市化发展研究中心主任、国家发改委“长三角”区域规划综合组成员郁鸿胜研究员在接受记者采访时说：“长三角”这列经济快车现在进入了新的发展轨道。投资驱动、资源错配的粗放式经济增长方式已经不能满足经济发展的客观需要。这，既是区域经济发展到一定阶段后的自然现象，也是“长三角”现在必须进入新的发展轨道的原因。
契机：跨海大桥助合作
到“长三角”采访区域经济问题，不能不看杭州湾跨海大桥。7月7日上午，骄阳似火，酷暑炙人。在大桥指挥部的同志陪同下，记者被特许驱车驶上正在紧张施工的杭州湾跨海大桥参观。据大桥指挥部的同志介绍，杭州湾跨海大桥是国道主干线————同三线跨越杭州湾的便捷通道。大桥北起嘉兴海盐郑家埭，南至宁波慈溪水路湾，全长36公里，是当今世界上已建成的和正在建的跨海公路大桥中最长的一座。大桥建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离120余公里。在经历了10年的前期工作后，2003年11月15日，杭州湾跨海大桥工程正式开工。目前水下工程已完成，正在进行水上的桥面连接，明年7月将全线建成。
围绕着杭州湾跨海大桥的建设，记者采访了周边有关地区。打开地图，人们便可以发现：“长三角”经济圈中的16个城市，被杭州湾天堑分隔为南北两部分，尽管有公路和铁路绕湾相连，但较长的运距却阻碍着经济的飞速发展。饱受交通不便之苦的宁波市率先提出修建杭州湾跨海大桥。然而，由于受当时经济发展和行政区划的束缚，周边地区态度不积极。于是，宁波市只能和嘉兴市合股投资上百亿元，拉开了大桥修建的帷幕。
随着杭州湾跨海大桥建设的步伐加快，以及“长三角”区域经济的发展进程，大桥在未来“长三角”经济发展中举足轻重的战略意义日益凸显出来，引起了周边地区的高度关注。在大桥建成后“长三角”的交通格局、产业布局、城市群发展将发生重大变革的现实面前，人们在思索、在谋划对策。采访中，记者在不同地区、不同部门中，听到人们不约而同地谈到，杭州湾大桥的功能是双向的，对大桥两端都会带来机遇和挑战。因此，谁先抓住机遇，对谁就先有利；谁错失机遇，其产生的负面影响就比较大。
在围绕杭州湾跨海大桥的采访中，记者听到不少人谈本地区、本行业、本部门如何在大桥建成后规避不利因素、抢夺先机发展的对策。实际上，充分利用大桥，从“长三角”区域经济大局着眼，如何共谋协同发展也是一个大课题。一些专家学者坦率地说，尽管“长三角”在我国几大经济区域的发展中处于领先地位，但在人们的思想深处合作意识还需要强化。让每一个人在头脑中牢固树立“长三角”大区域观念和区域经济合作观念，依然是一个长期的艰苦的工作。但可以预见的是，杭州湾跨海大桥不仅会使“长三角”的经济格局发生重大变革，也会影响到人们的思想观念，这种观念必将在区域经济合作中变化和升华。
出路：在竞争中合作发展
回顾“长三角”近10年经济发展的历史，人们容易得出这样的结论：竞争多于合作。比如，严重的产业同构、经济结构趋同。据统计，在“长三角”16个城市中，选择汽车作为重点发展产业的有11个城市，选择石化产业的有9个城市，选择电子信息业的有12个城市。在食品饮料、纺织、印刷、塑料、办公机械设备等产业方面，“长三角”江、浙、沪三地的同构率竟高达80%以上。而且，在“长三角”各省市纷纷推出的新一轮战略发展规划中，同构的影子清晰可见。“严重的产业同构使‘长三角’经济集中区域开始互相‘比拼’，产业集中的优势反而转化为产能过剩的劣势。”有媒体在公开报道中用这样的话总结“长三角”产业同构的现状。面对现实，“长三角”不得不进行一场经济增长方式的大变革。
出路在哪里？在竞争中合作才能共赢！7月5日晚，中央电视台新闻联播节目的头条新闻《浙江港口走向一体化》，使大家看到了“长三角”在竞争中合作的希望：前些年，浙江按行政区划发展港口，出现了部分项目重复建设，浪费资源。如今，浙江用一体化思路整合港口资源，共同攥紧拳头搏击国际市场，过去的竞争对手变成了今天的合作伙伴。
采访中，宁波港和舟山港实现一体化的事例使记者极为振奋。宁波、舟山两港原本同处一个海域，进港、航道都是一个，实际上是一个港口的概念。但过去因为行政区划不同，被分成了两个港口。导致的结果是：恶性竞争不仅浪费了资源，也绊住了两地发展的步伐。今年，两港正式宣布合并，科学、合理、协调地一体化发展，避免了重复建设、无序竞争现象的发生。宁波————舟山港这种跨行政区域的合并，为“长三角”区域经济合作探索出了一条新路。
探索：机制比机构更重要
应当承认，在现行体制条件下，行政区界限与市场在资源配置中的基础作用有时会产生磨擦。部分地区以自身利益最大化为目标，导致在资源的区域调配中，行政区域壁垒森严，由此产生了地方保护主义。“不一定要有机构，但一定要有机制。在促进区域经济发展中，机制应当比机构更重要”，对“长三角”区域经济发展有着深入研究的郁鸿胜研究员，语气肯定地对记者说。他认为，作为浅层次的合作，“长三角”的要素合作已经基本完成，现在“长三角”应当在体制的合作和机制的协作上花大气力闯出一条新路。
作为中国经济发展的领跑者，“长三角”正在实践中探索着一条适应国情的路子。上海市政府合作交流办信息处夏荣耀处长告诉记者：目前，“长三角”区域间政府的合作机制已经形成，正在三个层面推进区域合作，并已逐步实现了制度化。
第一层面：“长三角”两省一市主要领导座谈会。由上海、江苏、浙江两省一市书记、省(市)长参加，共商“长三角”合作与交流大计。2005年12月25日，两省一市主要领导会聚杭州，着重讨论了“十一五”时期加强“长三角”地区合作与交流的总体思路和2006年需要重点推进的工作。确定“十一五”应着重加强交流与合作：加强科技合作，联动提升区域自主创新能力；加强产业分工与协作，联动推进结构调整；加强体制机制创新，联动推进改革开放；加强环境政策、法规、技术等方面的交流与合作，联动建设资源节约型、环境友好型社会；加强区域生产力布局研究，联动推进区域协调互动发展。
第二层面：沪苏浙经济合作与发展座谈会。由两省一市常务副省(市)长、分管秘书长、发改委主任，以及联络组、合作专题组负责人参加，至今已举办了5次，主要是总结交流一年来合作情况，共同商定来年合作重点。目前已在区域大交通体系、信息资源共享、区域旅游合作、区域生态环境治理、区域人力资源合作、区域规划、区域信用体系7个专题开展重点合作。
第三层面：长江三角洲城市经济协调会。它的前身是1992年建立的长江三角洲15城市的协作部门主任联席会议制度。1997年升格为长江三角洲城市经济协调会。“长三角”16个成员城市共同签署了《长江三角洲地区城市合作协议》，确定设立科技、规划、信息、产权、旅游、协作等6项专题合作。“长三角”建立并不断完善的一套行之有效的利益均衡机制，为区域合作创造了一条宝贵的可借鉴的经验。
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